지하철과 시내버스 운임이 오른다. 부산시 물가대책위원회는 지난 10월 28일 기습적으로 지하철과 시내버스 운임 인상을 결정했다. 이에 따라 11월 23일부터 지하철은 1,2구간 각 100원씩, 시내버스는 120원 인상된 운임이 적용된다.
부산시는 이번 대중교통 운임 인상 이유로 인건비 등 운송원가 상승과 노후시설 교체비용 급증 등으로 적자폭 증가 때문이라고 밝혔다. 그럴싸하게 포장했지만, 대중교통에 드는 비용을 노동자 서민의 등골을 빼 채우겠다는 얘기다.
‘지하철의 적자’ 귀가 따갑도록 들어온 말이다. 구조조정, 임금인상 억제, 요금인상 등 궁할 때마다 나오는 핑계거리 아니든가? 그런데 이상한 건 뻔히 적자가 예상되는 도시철도 건설이 계속 이어지고 있다는 사실이다. 최소 비용으로 최대의 이윤 추구가 목적인 자본주의 사회에서 있을 수 없는 일 아닌가? 그렇다면 답은 하나 ‘남는 장사’라는 얘기다.
“지하철은 남는 장사”
적자의 잣대로 사용하는
승객 수송 대가로 얻는 운영수입은 극히 일부분.
드러나지 않은 게 훨씬 많다.
그렇다. 지하철이 적자라는 건 사실이 아니다. 적자의 잣대로 사용하는 승객 수송 대가로 얻는 운영수입은 극히 일부분이다. 드러나지 않은 게 훨씬 많다.
먼저 도시철도 건설은 고용창출을 비롯해 도시균형발전과 세수 증대 등 지역경제에 엄청난 파급효과를 가져온다. 도로시설투자비 절감, 교통혼잡비용 절감 등 도시철도 건설로 인해 얻는 유무형 수익은 실로 엄청나다. 적자라 하면서도 기를 쓰고 지하철을 건설하는 이유다.
기업에게도 많은 혜택을 준다. 노동자들의 출퇴근 교통비 절감과 시간 절약으로 고용 비용을 줄여준다. 도시철도 건설을 맡는 건설업체에게 돌아가는 이익, 전동차 제작 업체에게 돌아가는 이익 등 도시철도 건설과 운영을 둘러싼 자본가의 이익 또한 엄청나다. 개발에 따른 지가 상승으로 가장 많은 혜택을 보는 것도 그들일 수밖에 없다.
이렇게 지하철 건설로 인한 파급효과까지 감안하면 지하철은 모든 사람이 공짜로 타더라도 적자가 아니다. 그럼에도 계속 적자타령하며 운임을 올리고, 구조조정과 임금억제로 지하철노동자들을 억압하는 건 무한 이윤을 추구하는 자본의 논리일 뿐이다. 그들이 말하는 적자는 오히려 자본가들의 이윤 추구를 위한 기회비용이다. 지하철 건설과 운영에 드는 비용은 자본주의 세상의 가장 큰 수혜자인 자본가들이 부담해야하지 않겠는가?
최근 한 방송사에서 보도한 프랑스 작은 도시 샤토후의 버스요금 무료화 정책은 대한민국 대중교통 정책에 시사하는 바가 크다. 샤토후시는 무료 버스를 운영하면서 그 경비 일부는 역내 회사의 직원 수에 따라 분담금을 걷어 충당하고 있다고 한다. 이처럼 한국도 대통교통 운영의 실질 수혜 당사자인 자본가에게 책임을 지울 순 없는가?
